"Москвич" умер раньше "года великого перелома", но именно в июле 2005-го "на костях" (на месте так и не достроенного цеха) АЗЛК началось производство машины для развивающихся стран – Renault Logan. Французы долго ждали своего часа, приобрели контрольный пакет совместного с московским правительством предприятия ОАО "Автофрамос", в конце 2004-го завезли и установили оборудование, в самом конце того же года собрали первые пробные автомобили, весной 2005-го запустили производство, а летом начали продажи. За полгода удалось собрать 10 тысяч штук, что совсем неплохо, если учесть, что сборка идет практически вручную, а предприятие пока работает в одну смену. На расчетные 60 тысяч в год "Автофрамос" должен выйти в 2007 году.

Прощание первое: "Иж"

Первым в уходящем году покончил с советским автомобилем "Иж-Авто". Владеющая заводом самарская группа СОК выпускала машины семейства "Ода", потому что они были самыми дешевыми на рынке (если не брать "Оку"). Их покупали, даже несмотря на их низкое качество. Но как только цены пошли вверх (подорожал металл), спрос на ижевскую продукцию резко снизился. В марте 2005-го гендиректор "Иж-Авто" Михаил Добындо объявил, что на смену собственным машинам придут корейские, а уже к осени на конвейере из российского остались только собранный на шасси ВАЗ-2104 и с фургоном от "Оды-Версии" "каблучок" ИЖ-27175 и вазовские модели. Но и им суждена скорая смерть – "шестерка" продержится до января 2006 года. Персонал резко сократили, а переученные рабочие собирают из импортных комплектующих Kia Spectra. Собственными конструкторскими разработками на "Иже" заниматься некому – соответствующий отдел расформирован.

Прощание второе: "Волга"

"Волгу" собирались модернизировать все последние 10 лет, но дальше новой оптики, деталей интерьера и изменений в конструкции подвески дело не пошло. Бывшая в советское время недостижимым идеалом ("Волга" стоила в три раза дороже "жигулей") к середины 2000-х она стала вызывающе доступной для своего класса. И все равно спрос на нее падает. Хотя бы ненадолго продлить жизнь машины, конструкция которой восходит к концу 60-х, может установка "крайслеровского" двигателя . Но эффективным собственникам дальнейшее производство морально устаревшего автомобиля показалось неразумным. В декабре Олег Дерипаска объявил, что ГАЗ прекращает выпуск "Волг", не будет больше разрабатывать собственную модель легкового автомобиля и сосредоточится на коммерческих автомобилях, грузовиках и автобусах. Последним для "Волги" может стать 2006-2007 год.

Прощание третье: "Ока"

Кого по-настоящему жалко, так это "Оку". За свои деньги (сейчас "Ока" стоит чуть больше 3 тысяч долларов) это был достойный автомобиль. Обидно, что все попытки дать ему вторую жизнь окончились неудачно. Вся беда в том, что выпуск "Оки" на заводах в Набережных челнах и в Серпухове напрямую завязан с поставкой комплектующих (прежде всего двигателей) с АвтоВАЗа, для которого "Ока" – ненужный балласт. Пробовали ставить на "Оку" новый двигатель, но это был штучный товар.

Можно было надеяться, что на смену "Оке" придет "Ока-2", но ее запуск требует огромных вложений. Разговоры о снятии "Оки" с производства пошли сразу после того, как собственником ОАО "Завод микролитражных автомобилей" в Набережных Челнах стал "Северсталь-авто". Уже в июне 2005-го гендиректор "Северсталь-авто" Вадим Швецов яcно выразился по этому поводу. Он же в декабре назвал дату окончания производства – июль 2006 года, когда закончится действие одобрения типа транспортного средства. До этого времени ЗМА изготовит около 10 тысяч машин. В Серпухове настроены сохранить производство, но это будет не так просто: модернизировать нынешний мотор ВАЗ не собирается, да и к тому же не далее как с января намерен вообще прекратить поставку двигателей для "Оки".

Здравствуй и прощай!

Конечно, у того, как стремительно расстаются владельцы наших заводов со своим модельным рядом, есть несколько объяснений. Во-первых, карбюраторные моторы "Оки" и "Ижа" не соответствуют нормам токсичности "Евро-2", которые наконец ввели в России. Во-вторых, собственникам гораздо проще закупить лицензию на производство проверенного импортного автомобиля, чем вкладывать миллиарды в разработку собственного.

Кто же идет на смену советским? Мировые автоконцерны было рванулись в Россию – уже работают производства Ford, Renault, совместный проект General Motors c АвтоВАЗом, Toyota заложила свой завод под Петербургом . Но массового нашествия не получилось. Уже не один год идут переговоры о строительстве завода с Volkswagen, DaimlerChrysler не понравился уровень квалификации наших рабочих, Nissan отвернулся от Нижнего Новгорода.

Менее щепетильны оказались другие азиаты – китайцы и индийцы. Несколько китайских компаний (GreatWall, Chery, FAW) продают свои клоны известных моделей на российском рынке, а индийская Mahindra&Mahindra пробует собирать свой внедорожник на ГАЗе.

Противостоять иностранному нашествию может только один АвтоВАЗ. Может, люди из "Рособоронэкспорта" пришли в совет директоров тольяттинского автогиганта именно для этого?