Автор статьи, диспетчер Пулковского аэропорта, убежден: мы не имеем права забывать о катастрофе над Боденским озером, поскольку причины трагедии не устранены до сих пор.

Вспомним, что произошло в небе над южной Германией 2 июля, когда российский Ту-154 столкнулся с "Боингом" компании DHL. Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, было еще достаточно. В критической ситуации, которую он сам же и создал, диспетчер действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360 на пересекающихся курсах, один он начал энергично снижать, второй должен был сохранять эшелон. Неважно было, кто именно будет снижаться, - главное, чтобы один из самолетов покинул эшелон 360.

Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Диспетчер настаивал на своем решении, ибо он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, но они молчали. Если бы в секунду раздумий российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение, так как документ ИКАО Док. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.

Далее - важный момент. Тот же документ ИКАО гласит, что как только экипаж начинает выполнять команду TCAS, диспетчер перестает отвечать за обеспечение безопасных интервалов. Таким образом, когда американский экипаж покинул эшелон 360 по команде TCAS, ответственность за безопасное расхождение самолетов легла полностью на американский и российский экипажи. Безусловно, диспетчер виноват в возникновении конфликтной ситуации. Но все же я полагаю, что ответственность за столкновение лежит на экипажах.

Парадоксально, но если бы TCAS на самолетах не было, столкновения бы не произошло. Ту-154 снизился бы по указанию диспетчера на эшелон 350, "Боинг" остался на эшелоне 360. Самолеты бы разошлись с разницей по высоте 1000 футов (300 м).

Но TCAS придумана как крайнее средство защиты от столкновений, на случай если диспетчер допустил промах. При опасной близости самолетов система направляет один самолет вверх, другой - вниз. Если TCAS начала выдавать команды, значит, диспетчер промедлил или допустил ошибку. Кого же слушать в такой ситуации пилотам: TCAS или диспетчера?

Российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими TCAS ($180 тыс.) под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без TCAS. За границей эти системы используются уже несколько лет. Логично было бы изучить зарубежный опыт их эксплуатации, посмотреть соответствующие документы.

Вот, британский АИП - Сборник аэронавигационной информации (Aeronautical Information Package - AIP) - имеет целый параграф, посвященный TCAS: UK AIP, ENR 1.1.3, para 4. (думаю, всем нашим летчикам, летающим не только в Великобританию, но и вообще за границу, будет интересен этот текст). Здесь говорится, что пилот должен немедленно отреагировать на команду TCAS для установления безопасных интервалов. В другом документе британских авиационных властей, UK AIC 135/1998 п. 3.3.(b), прямо сказано, что если указание диспетчера противоречит команде TCAS, выполнять следует команду TCAS. То есть еще в 1998 году английским летчикам было ясно, что команда TCAS имеет преимущество перед указанием диспетчера.

А что на практике? Когда в прошлом году хабаровский диспетчер свел два иностранных самолета, экипажи перестали выполнять команды диспетчера и разошлись по TCAS. Логично, для этого TCAS и предназначена.

Есть нормы относительно TCAS и в российских документах. Руководство по летной эксплуатации Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. Вывод: наш экипаж действовал неправильно.

Прискорбно, что располагая новейшим оборудованием для предотвращения столкновений, пилоты не смогли им правильно воспользоваться. Оба экипажа должны были видеть, откуда приближается конфликтный самолет, по монитору TCAS - там этот самолет отображается красной меткой. В принципе американский экипаж маневрировал правильно, но недостаточно отреагировал на команду TCAS ускорить снижение. Российский же экипаж делал все наоборот. Но можно ли обвинять его в этом? Выступления в СМИ российских пилотов, говоривших, что они поступили бы точно так же, показывают, что неумение пользоваться TCAS - это не ошибка конкретного человека, а порок всей российской авиационной системы.

Отвечать за это должны чиновники от авиации. Это они, установив новое оборудование, не написали четких инструкций (как это сделали в Англии). Это они отправили летчиков в полет без тренажерной подготовки - в России нет летных тренажеров с TCAS. Только спустя две недели после катастрофы пришла в авиакомпании из Москвы телеграмма с информацией, что в Европе TCAS имеет приоритет над командами диспетчера. Понадобилась катастрофа, чтобы наши некомпетентные и безответственные начальники зашевелились. Но ни один из них не считает себя виновным в трагедии, все продолжают руководить.

А между тем половина российских самолетов летает на внутренних линиях вообще без TCAS. Это значит, что возможная ошибка диспетчера при управлении этими самолетами не будет исправлена автоматикой. На безопасность полетов в России, как всегда, нет денег.

United Kingdom Аeronautical Information Circular

ИНФОРМБЮРО Граней.Ру: Катастрофа в Германии
В России работают с голоса - Грани.Ру, 10.07.2002
Тесное небо - Грани.Ру, 02.07.2002