Авиапром требует на свое развитие 100 млрд рублей и 2 млрд долларов
В период с 2004 по 2010 гг. Россия рассчитывает продать за рубеж 1560 боевых самолетов и 440 вертолетов. Об этом, по данным Грани.Ру, говорится в "Обобщенных предложениях" к проекту программы продвижения на внешний рынок авиационной техники военного, гражданского и двойного назначения. Документ разработан Центральном аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) в связи с поручением правительства.
Среди экспортируемого вооружения также называются авиационные ракеты – свыше 6000 штук, корректируемые авиабомбы – до 3000 штук, корабельные ракетные комплексы – около 1000 штук.
По прогнозам, представленным в документе, в ближайшее десятилетие доля российских истребителей на мировом рынке составит до 25% (Западная Европа – 29%, США – 31%), вертолетов – 13-16% (Западная Европа – до 32%, США – 41-43%). Основной рынок российского авиационного экспорта – Южная и Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Северная Африка, некоторые страны Латинской Америки.
Менее оптимистичны прогнозы в отношении продвижения на мировой рынок отечественной гражданской авиационной техники. В документе утверждается, что на сегодняшний день рынок магистральных самолетов (до 600 мест и дальностью до 15 тысяч км) на 98-99% принадлежит двум производителям: европейский фирме "Airbus" и американской "Boeing", делящим рынок пополам. Российские самолеты этого класса Ил-96-300/400, Ту-204-100, Ту-204-120 и пр. продаются поштучно Ирану, Кубе, Анголе, Ливии, Вьетнаму, Малайзии, странам Северной Африки. В те же страны, но большим объемом в общей сложности до 300 штук, до 2010 года будут поставлены региональные самолеты (до 110 мест и дальностью полета до 3000 км) Ил-114, Ил-114-100, Ил-114Т, Ил-214, Ту-334 и др.
Рынок реактивных деловых самолетов (от 4 до 30 мест) освоен исключительно иностранными фирмами.
К существенным проблемам российской авиапромышленности авторы "Обобщенных предложений" относят зависимость от иностранных заводов поставщиков авиационных двигателей. "В большой степени, - говорится в документе, - разработка, производство и ремонт двигателей, поставка запчастей для российской авиатехники находится за границей". В качестве примера приводится Украина. Она производит двигатели для вертолетов Ми-17, Ми-26, Ка-226, для самолетов Ан-124, Ту-324, Ту-334, Бе-200, Як-42Д, Ан-12, Ан-24/26, Як-40, Ту-134, Ан-74. "Это обстоятельство обуславливает определенные трудности для российского экспорта этой авиатехники и услуг к ней", - утверждается в "Обобщенных предложениях".
Документ содержит ряд рекомендаций для увеличения экспорта российской авиационной продукции. Они касаются изменения налоговой политики в отношении предприятий авиапромышленного комплекса, корректировки таможенного законодательства, списания задолженности Министерства обороны предприятиям ВПК и компенсации ее за счет освобождения от налоговых обязательств. Также проектируются нововведения к системе государственного кредитования. В документе предлагается со временем "по мере создания корпораций и холдингов расширить их участие в военно-техническом сотрудничестве", а роль государственного посредника, наоборот, уменьшить и, "в перспективе" полностью упразднить.
В проекте "Стратегии развития авиационной промышленности", разработанном тем же авторам, констатируется, что отрасль в целом и, соответственно, экспорт ее продукции находятся в кризисе. По подсчетам специалистов ЦАГИ, реализация антикризисных мер, направленных на подъем авиационной отрасли, только в период с 2005 по 2008 год обойдется российской казне в 100 млрд рублей и 2 млрд долларов. В частности, за этот период времени расходы на военную авиатехнику должны быть увеличены (в рамках оборонного бюджета) на 35%.
Комментарий
Речь идет о документах, которые должны лечь в основу правительственного и законодательного решения судьбы российского авиапрома. За последние 15 лет таких судьбоносных решений отрасль пережила уже не один десяток. Достаточно вспомнить о "Программе развития гражданской авиационной техники России до 2000 года" и федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационнной техники России на 2002-2010 года и на период до 2015 года". Программы есть, а решений ключевых проблем как не было, так и нет.
Авиапромышленники видят корень бед в настойчивом стремлении государства заниматься предпринимательством. Что это означает на деле. Сидят в Москве чиновники, причем не в одной, а в различных структурах, и распределяют деньги на проекты авиатехники, утверждают номенклатуру продукции, определяют перспективы и структуру экспорта, короче говоря, определяют успех и неуспех коммерческих программ авиапромышленных концернов и холдингов. Неуспех, безусловно, случается чаще, поскольку до сих пор практически весь авиаэкспорт России держится на истребителях, да и те интересны, главным образом, странам третьего мира. Между тем - и этот факт общепризнан в мире - научно-техническая мысль России вполне конкуретноспособна.
Государственное предпринимательство вместо государственной поддержки (налоговые, таможенные, кредитные послабления и пр.) оборачивается тем, что от экспортной выручки до непосредственных производителей авитехники доходят крохи. Львиная доля оседает в Москве. В этом отношении авиапром, наверное, одна из немногих российских отраслей, которая оснащена таким мощным доильным аппаратом. Причем, надои идут отнюдь не в казну. Схема финансовых потоков внутри системы международного военно-технического сотрудничества простому уму не подвластна. Это отдельная тема. Известно только, что чистый доход от торговли "крыльями Родины" ежегодно составляет более 3 млрд долларов. На доллароемкость торговли военной авиации (доля гражданской авиации в авиаэкспорте ничтожно мала) указывает и тот факт (по нашим временам, "свидетельствующий неопровержимо"), что весь внешнеэкономический военный бизнес сосредоточен в руках либо бывших выходцев из КГБ-ФСБ, либо питерских знакомцев президента Путина. Так что, планы авиапромышленников свести к нулю роль государства в экспорте их продукции обречены на провал. Во всяком случае до той поры, пока государством будут управлять люди, считающие верховную власть частным бизнесом.
Дословно
Михаил Дмитриев
(О лицензировании внешнеторговой деятельности предприятий ВПК)
Чтобы не терять времени и не стоять на месте, учитывая незавершенность реформы в нашем оборонном комплексе, мы полагаем целесообразным переходить к использованию практики выдачи разовых лицензий на осуществление конкретных операций в сфере ВТС, на ведение маркетинговой работы, на проведение переговорного процесса, на заключение контрактов, на поставку и т.д…Мировой опыт показывает, что одна компания, какой бы крупной она не была, не может охватить все и успешно работать на всех направлениях сразу. Нельзя не видеть, что определенные успехи на направлении поставок запчастей, агрегатов у нас есть. Ряд предприятий, имеющих соответствующие лицензии, продемонстрировали в этом году неплохие результаты. В то же время, часть предприятий не добилась конкретных результатов. Судя по всему, у них нет ни возможностей, ни желания работать самостоятельно. Поэтому у них лицензии будем изымать и рекомендовать им работать более плотно через госпосредника.
Из выступления при вручении премии "Золотая идея", 22.12.2004
Статьи по теме
Путин осваивает "МиГ"
Сегодня, 1 октября, коллективу Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" представлен новый руководитель - иркутский бизнесмен от авиастроения, совладелец компании "Иркут" Алексей Федоров. Обстоятельства смены власти на "МиГе" являются знаковыми для российского военного авиастроения. В основе не профессиональные качества нового назначенца, а близость "ко двору".
ВПК: реформа или предпродажная подготовка?
Но если реформа оборонки пойдет как задумано, губернаторские опасения очень скоро потеряют актуальность. Все по той же причине: искать владельца того или иного завода придется где-то за морями. Холдинг, то есть структуру, включающую полный цикл производства, он купит с еще большей готовностью. А если предложат по оптовой цене да с землей - просто с руками оторвет.
"Триумфальная" свара
Вокруг одного из самых перспективных проектов ПВО - зенитно-ракетной системы С-400 "Триумф" - сгущаются тучи. Судьба ЗРС, которой заинтересовались уже десятки зарубежных покупателей, нынче решается в борениях между генералами ФСБ и Минобороны. Первые в лице замглавы администрации президента Виктора Иванова пытаются взять под свой полный контроль концерн "Алмаз-Антей". Вторые в лице начальника Генштаба Анатолия Квашнина этому как могут противятся.